L’A110 est un châssis d’exception — 1 082 kg, un centre de gravité à 430 mm du sol, une répartition 44/56. Mais entre le potentiel de série et ce que la voiture peut donner sur circuit, il y a un écart mesurable. Voici comment le combler, composant par composant, avec les bons produits.
Trains roulants : Éliminer le flou élastique
L’A110 utilise des silentblocs en caoutchouc naturel sur tous ses trains. En usage circuit, la déformation élastique sous charge latérale atteint 2 à 4 mm sur le triangle inférieur arrière, soit une variation de carrossage dynamique non pilotable. Le polyuréthane Powerflex réduit cette déformation à moins de 0,5 mm.
Ce que vous gagnez concrètement
Dureté Shore A des silentblocs Powerflex : 70-80 Shore A vs 40-50 Shore A d’origine. Le comportement de la voiture devient prévisible et linéaire là où il était flou et retardé.
Conseil de montage : Ne jamais monter les silentblocs Powerflex à sec. Utilisez impérativement la graisse fournie dans le kit sur les zones d’insertion, en particulier sur les douilles d’axe. Couple de serrage sous charge (voiture posée au sol) et non à vide pour éviter toute précontrainte en butée de bras.
| PRODUIT | POINT FORT | USAGE IDEAL | VERSION A110 | POURQUOI ? |
| Powerflex, Silentblocs triangles avant | Rigidité +60% vs OEM, zéro jeu radial | Trackday régulier, circuit | Pure S R* | Réponse direction immédiate, carrossage stable en freinage |
| Powerflex, Silentblocs bras arrière | Correction du toe dynamique sous charge | Circuit, pilotage trail-braking | Pure S R* | Supprime le sous-virage parasite à l’entrée de courbe |
La R dispose déjà de liaisons renforcées — vérifier compatibilité avant commande.
Alimentation & Admission : Optimiser la réponse moteur
Le moteur 1.8T B4Bt de l’A110 produit 252 ch (S) en version de série. La gestion du flux d’air et de la surpression turbo laisse de la marge sur les versions Pure (185 ch) et S.
Filtre à air ITG, Débit vs filtration : le bon compromis
Le filtre ITG Maxogen présente une surface filtrante de 15 à 20% supérieure au filtre papier d’origine avec une perte de charge réduite à 15 mbar vs 22-25 mbar pour l’OEM à débit équivalent. En pratique : meilleure réponse à mi-régime (3 000 – 5 000 tr/min), là où l’A110 est le plus utilisée en prise de courbe.
Point d’attention : Un filtre sport mal positionné peut générer une mesure erronée du débitmètre (MAF). Sur l’A110, l’airbox est confinée — s’assurer que le filtre ITG ne génère pas de turbulences parasites devant le capteur MAF. Un remap est conseillé pour exploiter le gain complet.
Dump Valve & Diverter Valve GFB : Deux pièces, deux rôles distincts
La valve de décharge OEM de l’A110 est une Diverter Valve (recirculation interne). Lors d’une levée de pied franche en fin de ligne droite, la valve OEM en plastique présente un temps de réponse de 80-120 ms et une usure rapide à haute fréquence d’utilisation. Les pièces GFB en aluminium usiné tombent à 30-50 ms et sont conçues pour 100 000+ cycles.
| PRODUIT | POINT FORT | GAIN MESURABLE | USAGE IDEAL | POURQUOI ? |
| GFB Diverter Valve, Remplacement OEM | Aluminium CNC, réglage de la tarage du ressort | Temps de réponse -40 ms, zéro usure prématurée | Trackday, route sportive | Remplace la valve plastique OEM en format identique, installation 30 min |
| GFB Dump Valve atmosphérique | Évacuation totale vers atmosphère, son caractéristique | Maintien de la pression turbo entre les changements de rapport | Circuit, compétition | Réponse turbo immédiate à la réouverture des gaz, attention : peut nécessiter recalibration ECU sur certaines versions |
Conseil Pro : Sur circuit, privilégiez la Dump Valve atmosphérique GFB avec remap ECU adapté. Sur route/trackday sans remap, la Diverter Valve GFB est le choix rationnel — performance maximale sans risque de cartographie en défaut.
Freinage : Le poste critique sur l’A110
L’A110 pèse 1 082 kg avec pilote. Les freins de série sont dimensionnés pour une utilisation routière intensive, ils ne sont pas prévus pour encaisser 20 tours chronos à Pau-Arnos ou à Lédenon. La montée en température des plaquettes OEM dépasse les 450°C dès le 3e freinage appuyé, avec un fade net à partir de 400°C.
Anatomie du fade : pourquoi vos plaquettes d’origine ne suffisent pas
Le coefficient de friction μ des plaquettes OEM (μ ≈ 0,35 à froid) chute à μ ≈ 0,22 au-delà de 400°C. Sur l’A110 S, cela représente une augmentation de distance d’arrêt de 8 à 12 mètres à 130 km/h. Inacceptable en piste.
- Température Max OEM : 400°C – Fade net au delà
- Température Max CL BRAKES RC5+ : 800°C – μ stable 0,42–0,52
- Température Max FERODO DS2500 : 650°C – μ stable 0,44 (chaud)
- Gain distance freinage : -8 à -12m à 130 km/h vs OEM dégradé
CL Brakes vs Ferodo Racing : Le bon choix selon votre usage
| PRODUIT | GAMME TEMPERATURE | EFFICACITE A FROID | USAGE IDEAL | COMPATIBILITE A110 | POURQUOI CE CHOIX ? |
| CL Brakes RC5+ | 100–800 °C | Moyenne (nécessite chauffe) | Circuit intensif, compétition | Pure S R | Friction linéaire à très haute température — le choix des compétiteurs A110 Cup |
| CL Brakes RC6 | 50–700 °C | Bonne | Trackday, mixte route/piste | Pure S | Polyvalence maximale — efficace dès le 1er freinage, ne punit pas le retour route |
| Ferodo DS2500 | 0–650 °C | Très bonne | Trackday régulier, route sportive | Pure S | Mordant immédiat sans chauffe — idéal pour les séances courtes ou l’entrainement |
| Ferodo DS3000 | 200–800 °C | Faible (piste uniquement) | Circuit, compétition | S R | Friction μ ≈ 0,54 en pleine température — concurrent direct des RC5+ avec une nuance de feeling plus progressive |
Règle de sélection : Si votre journée commence et se termine sur circuit → RC5+ ou DS3000. Si vous roulez 100 km avant d’entrer aux stands → RC6 ou DS2500. Les plaquettes froides sur circuit = disques striés et usure asymétrique garantis.
Liquide de frein : Le poste le plus sous-estimé
Le liquide de frein DOT 4 d’origine a un point d’ébullition à sec de 230°C. En utilisation circuit intensive, la température du liquide dans les étriers dépasse facilement 180°C. Avec de l’humidité absorbée (après 6 mois), ce seuil tombe à 155°C — vous êtes alors en limite permanente de vaporisation.
| PRODUIT | POINT EBULLITION A SEC | POINT EBULLITION HUMIDE | DUREE DE VIE | USAGE IDEAL | POURQUOI ? |
| Castrol SRF | 310 °C | 270 °C | 2 ans / saison compétition | Circuit intensif, compétition, A110 R | La référence absolue — point d’ébullition humide le plus élevé du marché (270°C). Compatible DOT 4. |
| Motul RBF 600 | 312 °C | 216 °C | 1 an / saison trackday | Trackday, circuit modéré | Excellent point d’ébullition à sec, prix accessible — renouvellement annuel indispensable (hygroscopique) |
Conseil de pro : Le Castrol SRF est 3 à 4x plus cher que le RBF600 — mais son point d’ébullition humide à 270°C signifie qu’il reste efficace même après absorption d’humidité. Sur une saison de 5 à 8 trackdays, le SRF est le seul choix rationnel. Le RBF600 se purge après chaque événement dans une utilisation intensive.
Jantes TEAM DYNAMICS : le rapport poids/rigidité
L’A110 est dessinée autour de la légèreté — toute masse non suspendue supplémentaire nuit directement à l’agilité. La jante OEM de l’A110 S (17″ ou 18″) pèse entre 8,5 et 9,5 kg. Les jantes Team Dynamics en alliage coulé sous pression descendent à 7,0–7,8 kg selon le modèle, avec une conception monopezzo qui élimine tout risque de déjantage sous contrainte latérale élevée.
Ce que représente 1 kg de masse non suspendue
Un gain de 1 kg par roue sur l’A110 équivaut à retirer 7 kg de masse suspendue en termes d’impact sur la dynamique de châssis. Sur les 4 roues, un jeu de Team Dynamics vous fait gagner l’équivalent de 15 à 20 kg sur le comportement — sans toucher au moteur ni à la structure.
| PRODUIT | MATERIAU | POIDS ESTIME / ROUE | POINT FORT | USAGE IDEAL | POURQUOI ? |
| Team Dynamics Pro Race 1.2 | Alliage Al coulé HP | ≈ 7,2 kg | Rapport poids/prix exceptionnel, rigidité en torsion élevée | Trackday régulier, circuit | Jante de référence du motorsport club UK — disponible en 17″/18″, homologuée pour usage piste, finition brute optimisée pour la dissipation thermique des étriers |
Point technique : Vérifiez impérativement l’offset (déport ET) et le PCD (100×4) avant commande. L’A110 R utilise des voies plus larges — les références de jantes diffèrent de la Pure/S. Un mauvais offset modifie le bras de levier de direction et peut amplifier le kickback au volant. Sur l’A110, l’ET cible est compris entre ET35 et ET45 selon la version.
Matrice de sélection par version
| MODIFICATION | A110 PURE | A110 S | A110 R | IMPACT |
| Silentblocs Powerflex | Priorité 1 | Priorité 1 | Vérifier OEM | Élevé — ressenti immédiat |
| Plaquettes CL Brakes RC5+ / Ferodo DS3000 | Trackday intensif | Priorité 1 | Incontournable | Critique — sécurité & chrono |
| Liquide Castrol SRF | Recommandé | Priorité 1 | Obligatoire | Élevé — prévention fade |
| Diverter/Dump Valve GFB | OUI (fiabilité) | OUI | Option | Moyen — réponse moteur |
| Filtre ITG | Recommandé | Recommandé | Vérifier homologation | Moyen — gain débit |
| Jantes Team Dynamics | Gain dynamique clair | Gain dynamique clair | Vérifier spéc. R | Élevé — masse non suspendue |
Conseil de Pro : Par où commencer
Si vous n’avez qu’un budget pour une première session circuit : plaquettes + liquide de frein. Ce sont les deux seuls postes qui conditionnent votre sécurité et votre chrono en même temps. Le reste — silentblocs, valve, filtre, jantes — vient ensuite dans cet ordre. Ne montez jamais des plaquettes haute température sans changer le liquide : vous aurez un μ élevé et un pédalier creux. C’est la combinaison la plus dangereuse qui existe en piste.
