Comment monter un récupérateur d’huile ?

Les récupérateurs de vapeurs d’huile, aussi appelés décanteurs d’huile ou encore oil catch tanks chez nos amis anglais, fleurissent sous les capots. C’est beau, souvent brillant et généralement peu onéreux, alors pourquoi s’en priver ? Mais derrière cet objet se cache une foule de choses à savoir !
Voilà un tuto qui vous offrira enfin une vraie raison pour vous en procurer un !

La fonction principale d’un OCT (oil catch tank) est de récupérer les vapeurs régurgitées par votre moteur. Ces vapeurs sont saturées de particules d’huile notamment, mais aussi d’eau et de carburant. Les particules d’huile en suspension peuvent être la source de combustions incontrôlées néfastes pour le moteur. Certains blocs sont parfois équipés de systèmes de décantation, souvent peu efficaces car incapables de refroidir suffisamment les gaz pour les décanter. C’est pourquoi il est intéressant, pour ne pas dire primordial, d’installer un décanteur d’huile indépendant. L’OCT est en outre un très bon outil de diagnostic. L’analyse du liquide que l’on récupère est une source d’information sur la santé de notre moteur. Rassurez-vous : cela reste visuel, on ne va pas vous demander de dépoussiérer les éprouvettes et la pipette du collège !

Le récupérateur d’huile idéal

Un bon OCT doit être avant tout cloisonné de manière à laisser décanter tranquillement et complètement les vapeurs chargées de particules d’huile (s’il est brillant, tant mieux, mais ce n’est vraiment pas l’essentiel !). Au fur et à mesure qu’elles se frottent aux parois froides, celles-ci se refroidissent, se condensent et ruissellent enfin au fond du récipient. Plus l’OCT sera capable de condenser le gaz, plus vous aurez une image réaliste du débit et des produits du blow-by. Dit plus simplement : de ce que votre moteur rejette. Cela vous permettra aussi d’en tirer des conclusions sur la santé de ce dernier. Vous limiterez aussi les rejets d’huile dans la nature. Un moteur d’origine en bonne santé ne produit que peu de résidus de blow-by. Le liquide récupéré doit être clair (essentiellement de l’eau donc) et légèrement huileux. Sur les moteurs fortement suralimentés, qui ont un fort taux de compression, ou sur lesquels le jeu de fonctionnement des pistons est important (pour pallier la dilatation des matériaux), le débit de blow-by est plus élevé. Vous pouvez donc dans ce cas trouver une plus grande quantité de liquide au fond du décanteur. Si cette bouillie est pâteuse et saturée d’huile, il faut commencer à vous inquiéter. Cela peut notamment être le signe d’une segmentation défectueuse ou de température d’huile trop importante.

Sur les moteurs à fort blow-by, il est souvent nécessaire d’augmenter la section des tuyaux de fuite. Si le débit généré dépasse la capacité d’évacuation, vous vous retrouverez avec un bas moteur pressurisé. Une tirette de niveau d’huile déboîtée est un signe précurseur. Avec un peu de chance, c’est ce qui vous arrivera de plus grave. Sachez que dans certains cas, les joints spi du vilebrequin peuvent aussi tout simplement être détruits sous l’effet de cette surpression.

Là où les entrées de l’OCT doivent toujours se situer en haut du bocal, aucun tube ne doit en outre plonger vers le bas. Avant d’atteindre la sortie, le gaz doit se « frotter » à un maximum de surface. Évitez d’avoir une sortie qui puisse potentiellement se trouver en dessous du niveau du liquide récupéré.

Petite astuce : vous pouvez utiliser une « gratounette » métallique pour augmenter la capacité de refroidissement. N’oubliez pas de bien l’aérer pour ne pas étouffer le débit de blow-by.

Prévoyez enfin un volume suffisant, pour ne pas avoir à le vider tous les week-ends (1 litre, c’est bien) ! A ce titre, n’oubliez pas de vérifier aussi le niveau ! Ce serait bête que le moteur avale un trop-plein d’huile, il risquerait de mal le digérer ! Remarquez, si cela vous arrive, il y a fort à parier qu’il n’était pas au mieux de sa forme…

En sortie

A moins que votre OCT soit capable de récupérer 100% de l’huile contenue dans les gaz de blow-by (on en doute), il ne faut pas le reconnecter à l’admission. Afin d’empêcher les impuretés de pénétrer dans le couvre-culasse, vous pouvez également équiper l’extrémité de votre durite de sortie d’un petit filtre ou d’un morceau de mousse. Attention que ceux-ci n’obstruent jamais la sortie. Dans l’idéal, il faudrait faire parvenir votre tuyau en sortie d’OCT à l’arrière de la voiture afin de ne pas relâcher de vapeurs d’huile susceptibles d’affecter le grip des pneus. Cela reste néanmoins fastidieux et à moins d’avoir dans votre ligne de mire le chrono record sur votre circuit local, n’en faites pas une priorité. Contentez-vous de diriger la sortie vers le sol, loin de l’échappement, d’une source de chaleur ou des pneus, ce sera déjà pas mal !

Connaître son moteur

L’architecture du moteur peut avoir une influence sur le choix et l’installation de l’OCT. Les constructeurs utilisent diverses techniques pour relier le carter d’huile à la culasse afin de limiter la pression dans le bas moteur. Certains blocs peuvent être équipés d’un séparateur d’huile externe (sorte de petit bocal) qui facilite la dépressurisation et le retour de l’huile vers le carter. Sur un moteur à distribution par chaîne, ce dernier peut être supprimé, la surpression pouvant être évacuée par le carter de chaîne. Remarque : sur le SR20 de la Nissan S13 (notre exemple), la configuration en « T » est très mauvaise car les vapeurs du bas moteur s’échappent trop facilement vers l’admission. Il faut absolument pallier à ce problème. Dans le cas d’une distribution par courroie en revanche, il faut bien veiller à le laisser, voire à en installer un plus perméable si le blow-by est important. La plupart du temps pourtant, le lien entre le carter et le haut moteur ne se fait que par des orifices internes au moteur. Ces derniers servent aussi bien à évacuer la pression vers le haut qu’à drainer l’huile vers le bas. Lorsque le blow-by augmente, le fort débit d’air empêche le lubrifiant de ruisseler vers le carter. L’huile s’accumule en haut de la culasse, le niveau dans le carter baisse, ce qui peut engendrer des défauts de lubrification (détérioration des coussinets et casse moteur). Certains bouilleurs sont très sensibles à ce phénomène, surtout lorsqu’ils sont modifiés (RB20 et RB25, séries B Honda si suralimentés, etc.). Gardez en tête que pour conserver des performances optimales et un moteur vif, notamment à haut régime, il faut laisser respirer le bas moteur !

Montage

Sur les moteurs japonais, les orifices de ventilation sont généralement au nombre de deux (pour un bloc en ligne) et situés sur le couvre-culasse. L’un d’entre eux vient se repiquer sur le circuit d’admission, après le filtre à air, tandis que l’autre est connecté au répartiteur d’air. Une valve PCV (pour Positive Crankcase Ventilation) ajuste le débit d’air entre le couvre-culasse et le répartiteur. Cette dernière s’ouvre et se ferme en fonction de la pression dans le répartiteur. Sur les moteurs suralimentés, elle se bloque lorsque la pression dans le circuit augmente. Sur les DOHC, le couvre-culasse peut être en deux parties. Assurez-vous qu’il existe toujours un lien entre les deux, soit interne à la culasse, soit par connexion externe (durite) ou qu’ils soient tous les deux reliés à l’OCT.

Coupez les ponts !

Il est important de couper tous les ponts entre le répartiteur d’air et le couvre-culasse ! On est souvent tenté de laisser un lien entre les deux, mais cela peut être très néfaste pour le haut moteur. En effet, lorsque le moteur est en forte dépression (décélération, etc.), les gaz engendrés par le blow-by ne s’évacuent plus vers l’admission mais sont aspirés par le répartiteur d’air, au même titre qu’une partie des gaz frais. En temps normal, cela ne pose pas de problème car l’air aspiré a été filtré et ne représente aucun danger. En revanche lorsque l’on utilise un OCT (en admettant que celui-ci ne soit pas lui-même connecté après le filtre), l’air sera aspiré dans le milieu extérieur et sera donc chargé d’impuretés. Avant de rejoindre le répartiteur et d’être happées par le moteur, celles-ci traverseront le couvre-culasse et viendront polluer le film huileux qui protège les éléments en contact. Les lobes d’arbre à cames et les poussoirs ont de fortes chances d’être alors endommagés. Enfin, la rupture totale de tout lien entre le répart’ et le couvre-culasse limite efficacement les traces d’huile dans l’air d’admission. Sur les voitures turbocompressées, l’escargot (surtout s’il est fatigué ou détérioré) peut être source de pollution de l’air. L’OCT est, là encore, un bon outil de diagnostic. Si les parois intérieures de votre répartiteur sont grasses malgré le fait que vous n’aspirez plus de vapeurs du couvre-culasse, il se peut que votre turbo ait besoin d’une révision (ou d’un remplacement).

Sans récupérateur d’huile

Avec récupérateur d’huile