{"id":1097,"date":"2015-07-13T07:39:07","date_gmt":"2015-07-13T05:39:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oreca-store.com\/blog\/comment-monter-un-decanteur-dhuile\/"},"modified":"2024-01-09T00:01:43","modified_gmt":"2024-01-08T23:01:43","slug":"comment-monter-un-decanteur-dhuile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oreca-store.com\/blog\/tutoriels-cat\/comment-monter-un-decanteur-dhuile\/","title":{"rendered":"Comment monter un r\u00e9cup\u00e9rateur d’huile ?"},"content":{"rendered":"

Les\u00a0r\u00e9cup\u00e9rateurs de vapeurs d\u2019huile<\/a>, aussi appel\u00e9s d\u00e9canteurs d’huile ou encore oil catch tanks<\/em> chez nos amis anglais, fleurissent sous les capots. C\u2019est beau, souvent brillant et g\u00e9n\u00e9ralement peu on\u00e9reux, alors pourquoi s\u2019en priver\u00a0? Mais derri\u00e8re cet objet se cache une foule de choses \u00e0 savoir\u00a0!
\nVoil\u00e0 un tuto qui vous offrira enfin une vraie raison pour vous en procurer un\u00a0!<\/strong><\/span><\/p>\n

La fonction principale d\u2019un OCT (oil catch tank<\/em>) est de r\u00e9cup\u00e9rer les vapeurs r\u00e9gurgit\u00e9es par votre moteur<\/strong>. Ces vapeurs sont satur\u00e9es de particules d\u2019huile notamment, mais aussi d\u2019eau et de carburant. Les particules d\u2019huile en suspension peuvent \u00eatre la source de combustions incontr\u00f4l\u00e9es n\u00e9fastes pour le moteur. Certains blocs sont parfois \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8mes de d\u00e9cantation, souvent peu efficaces car incapables de refroidir suffisamment les gaz pour les d\u00e9canter. C\u2019est pourquoi il est int\u00e9ressant, pour ne pas dire primordial, d\u2019installer un d\u00e9canteur d\u2019huile ind\u00e9pendant. L\u2019OCT est en outre un tr\u00e8s bon outil de diagnostic. L\u2019analyse du liquide que l\u2019on r\u00e9cup\u00e8re est une source d\u2019information sur la sant\u00e9 de notre moteur. Rassurez-vous\u00a0: cela reste visuel, on ne va pas vous demander de d\u00e9poussi\u00e9rer les \u00e9prouvettes et la pipette du coll\u00e8ge\u00a0!<\/p>\n

Le r\u00e9cup\u00e9rateur d’huile id\u00e9al
\n<\/strong><\/h2>\n

\"d\u00e9cateur-d-huile\"<\/a>Un bon OCT doit \u00eatre avant tout cloisonn\u00e9 de mani\u00e8re \u00e0 laisser d\u00e9canter tranquillement et compl\u00e8tement les vapeurs charg\u00e9es de particules d\u2019huile (s\u2019il est brillant, tant mieux, mais ce n\u2019est vraiment pas l\u2019essentiel\u00a0!). Au fur et \u00e0 mesure qu\u2019elles se frottent aux parois froides, celles-ci se refroidissent, se condensent et ruissellent enfin au fond du r\u00e9cipient. Plus l\u2019OCT sera capable de condenser le gaz, plus vous aurez une image r\u00e9aliste du d\u00e9bit et des produits du blow-by<\/em>. Dit plus simplement\u00a0: de ce que votre moteur rejette. Cela vous permettra aussi d\u2019en tirer des conclusions sur la sant\u00e9 de ce dernier. Vous limiterez aussi les rejets d\u2019huile dans la nature. Un moteur d\u2019origine en bonne sant\u00e9 ne produit que peu de r\u00e9sidus de blow-by<\/em>. Le liquide r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 doit \u00eatre clair (essentiellement de l\u2019eau donc) et l\u00e9g\u00e8rement huileux. Sur les moteurs fortement suraliment\u00e9s, qui ont un fort taux de compression, ou sur lesquels le jeu de fonctionnement des pistons est important (pour pallier la dilatation des mat\u00e9riaux), le d\u00e9bit de blow-by<\/em> est plus \u00e9lev\u00e9. Vous pouvez donc dans ce cas trouver une plus grande quantit\u00e9 de liquide au fond du d\u00e9canteur. Si cette bouillie est p\u00e2teuse et satur\u00e9e d\u2019huile, il faut commencer \u00e0 vous inqui\u00e9ter. Cela peut notamment \u00eatre le signe d\u2019une segmentation d\u00e9fectueuse ou de temp\u00e9rature d\u2019huile trop importante.<\/p>\n

Sur les moteurs \u00e0 fort blow-by<\/em>, il est souvent n\u00e9cessaire d\u2019augmenter la section des tuyaux de fuite. Si le d\u00e9bit g\u00e9n\u00e9r\u00e9 d\u00e9passe la capacit\u00e9 d\u2019\u00e9vacuation, vous vous retrouverez avec un bas moteur pressuris\u00e9. Une tirette de niveau d\u2019huile d\u00e9bo\u00eet\u00e9e est un signe pr\u00e9curseur. Avec un peu de chance, c\u2019est ce qui vous arrivera de plus grave. Sachez que dans certains cas, les joints spi du vilebrequin peuvent aussi tout simplement \u00eatre d\u00e9truits sous l\u2019effet de cette surpression.<\/p>\n

L\u00e0 o\u00f9 les entr\u00e9es de l\u2019OCT doivent toujours se situer en haut du bocal, aucun tube ne doit en outre plonger vers le bas. Avant d\u2019atteindre la sortie, le gaz doit se \u00ab\u00a0frotter\u00a0\u00bb \u00e0 un maximum de surface. \u00c9vitez d\u2019avoir une sortie qui puisse potentiellement se trouver en dessous du niveau du liquide r\u00e9cup\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

Petite astuce\u00a0<\/span><\/strong>:<\/span> vous pouvez utiliser une \u00ab\u00a0gratounette\u00a0\u00bb m\u00e9tallique pour augmenter la capacit\u00e9 de refroidissement. N\u2019oubliez pas de bien l\u2019a\u00e9rer pour ne pas \u00e9touffer le d\u00e9bit de blow-by<\/em>.<\/p>\n

Pr\u00e9voyez enfin un volume suffisant, pour ne pas avoir \u00e0 le vider tous les week-ends (1 litre, c\u2019est bien)\u00a0! A ce titre, n\u2019oubliez pas de v\u00e9rifier aussi le niveau\u00a0! Ce serait b\u00eate que le moteur avale un trop-plein d\u2019huile, il risquerait de mal le dig\u00e9rer\u00a0! Remarquez, si cela vous arrive, il y a fort \u00e0 parier qu\u2019il n\u2019\u00e9tait pas au mieux de sa forme\u2026<\/p>\n

En sortie<\/strong><\/h3>\n

A moins que votre OCT soit capable de r\u00e9cup\u00e9rer 100% de l\u2019huile contenue dans les gaz de blow-by<\/em> (on en doute), il ne faut pas le reconnecter \u00e0 l\u2019admission. Afin d\u2019emp\u00eacher les impuret\u00e9s de p\u00e9n\u00e9trer dans le couvre-culasse, vous pouvez \u00e9galement \u00e9quiper l\u2019extr\u00e9mit\u00e9 de votre durite de sortie d\u2019un petit filtre ou d\u2019un morceau de mousse. Attention que ceux-ci n\u2019obstruent jamais la sortie. Dans l\u2019id\u00e9al, il faudrait faire parvenir votre tuyau en sortie d\u2019OCT \u00e0 l\u2019arri\u00e8re de la voiture afin de ne pas rel\u00e2cher de vapeurs d\u2019huile susceptibles d\u2019affecter le grip des pneus. Cela reste n\u00e9anmoins fastidieux et \u00e0 moins d\u2019avoir dans votre ligne de mire le chrono record sur votre circuit local, n\u2019en faites pas une priorit\u00e9. Contentez-vous de diriger la sortie vers le sol, loin de l\u2019\u00e9chappement, d\u2019une source de chaleur ou des pneus, ce sera d\u00e9j\u00e0 pas mal\u00a0!<\/p>\n

Conna\u00eetre son moteur<\/strong><\/h3>\n

L\u2019architecture du moteur peut avoir une influence sur le choix et l\u2019installation de l\u2019OCT. Les constructeurs utilisent diverses techniques pour relier le carter d\u2019huile \u00e0 la culasse afin de limiter la pression dans le bas moteur. Certains blocs peuvent \u00eatre \u00e9quip\u00e9s d\u2019un s\u00e9parateur d\u2019huile externe (sorte de petit bocal) qui facilite la d\u00e9pressurisation et le retour de l\u2019huile vers le carter. Sur un moteur \u00e0 distribution par cha\u00eene, ce dernier peut \u00eatre supprim\u00e9, la surpression \"OCT\"<\/a>pouvant \u00eatre \u00e9vacu\u00e9e par le carter de cha\u00eene. Remarque\u00a0: sur le SR20 de la Nissan S13 (notre exemple), la configuration en \u00ab\u00a0T\u00a0\u00bb est tr\u00e8s mauvaise car les vapeurs du bas moteur s\u2019\u00e9chappent trop facilement vers l\u2019admission. Il faut absolument pallier \u00e0 ce probl\u00e8me. Dans le cas d\u2019une distribution par courroie en revanche, il faut bien veiller \u00e0 le laisser, voire \u00e0 en installer un plus perm\u00e9able si le blow-by<\/em> est important. La plupart du temps pourtant, le lien entre le carter et le haut moteur ne se fait que par des orifices internes au moteur. Ces derniers servent aussi bien \u00e0 \u00e9vacuer la pression vers le haut qu\u2019\u00e0 drainer l\u2019huile vers le bas. Lorsque le blow-by<\/em> augmente, le fort d\u00e9bit d\u2019air emp\u00eache le lubrifiant de ruisseler vers le carter. L\u2019huile s\u2019accumule en haut de la culasse, le niveau dans le carter baisse, ce qui peut engendrer des d\u00e9fauts de lubrification (d\u00e9t\u00e9rioration des coussinets et casse moteur). Certains bouilleurs sont tr\u00e8s sensibles \u00e0 ce ph\u00e9nom\u00e8ne, surtout lorsqu\u2019ils sont modifi\u00e9s (RB20 et RB25, s\u00e9ries B Honda si suraliment\u00e9s, etc.). Gardez en t\u00eate que pour conserver des performances optimales et un moteur vif, notamment \u00e0 haut r\u00e9gime, il faut laisser respirer le bas moteur\u00a0!<\/p>\n

Montage<\/strong><\/h3>\n

Sur les moteurs japonais, les orifices de ventilation sont g\u00e9n\u00e9ralement au nombre de deux (pour un bloc en ligne) et situ\u00e9s sur le couvre-culasse. L\u2019un d\u2019entre eux vient se repiquer sur le circuit d\u2019admission, apr\u00e8s le filtre \u00e0 air, tandis que l\u2019autre est connect\u00e9 au r\u00e9partiteur d\u2019air. Une valve PCV (pour Positive Crankcase Ventilation<\/em>) ajuste le d\u00e9bit d\u2019air entre le couvre-culasse et le r\u00e9partiteur. Cette derni\u00e8re s\u2019ouvre et se ferme en fonction de la pression dans le r\u00e9partiteur. Sur les moteurs suraliment\u00e9s, elle se bloque lorsque la pression dans le circuit augmente. Sur les DOHC, le couvre-culasse peut \u00eatre en deux parties. Assurez-vous qu\u2019il existe toujours un lien entre les deux, soit interne \u00e0 la culasse, soit par connexion externe (durite) ou qu\u2019ils soient tous les deux reli\u00e9s \u00e0 l\u2019OCT.<\/p>\n

Coupez les ponts\u00a0!<\/strong><\/h3>\n

Il est important de couper tous les ponts entre le r\u00e9partiteur d\u2019air et le couvre-culasse\u00a0! On est souvent tent\u00e9 de laisser un lien entre les deux, mais cela peut \u00eatre tr\u00e8s n\u00e9faste pour le haut moteur. En effet, lorsque le moteur est en forte d\u00e9pression (d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration, etc.), les gaz engendr\u00e9s par le blow-by<\/em> ne s\u2019\u00e9vacuent plus vers l\u2019admission mais sont aspir\u00e9s par le r\u00e9partiteur d\u2019air, au m\u00eame titre qu\u2019une partie des gaz frais. En temps normal, cela ne pose pas de probl\u00e8me car l\u2019air aspir\u00e9 a \u00e9t\u00e9 filtr\u00e9 et ne repr\u00e9sente aucun danger. En revanche lorsque l\u2019on utilise un OCT (en admettant que celui-ci ne soit pas lui-m\u00eame connect\u00e9 apr\u00e8s le filtre), l\u2019air sera aspir\u00e9 dans le milieu ext\u00e9rieur et sera donc charg\u00e9 d\u2019impuret\u00e9s. Avant de rejoindre le r\u00e9partiteur et d\u2019\u00eatre happ\u00e9es par le moteur, celles-ci traverseront le couvre-culasse et viendront polluer le film huileux qui prot\u00e8ge les \u00e9l\u00e9ments en contact. Les lobes d\u2019arbre \u00e0 cames et les poussoirs ont de fortes chances d\u2019\u00eatre alors endommag\u00e9s. Enfin, la rupture totale de tout lien entre le r\u00e9part\u2019 et le couvre-culasse limite efficacement les traces d\u2019huile dans l\u2019air d\u2019admission. Sur les voitures turbocompress\u00e9es, l\u2019escargot (surtout s\u2019il est fatigu\u00e9 ou d\u00e9t\u00e9rior\u00e9) peut \u00eatre source de pollution de l\u2019air. L\u2019OCT est, l\u00e0 encore, un bon outil de diagnostic. Si les parois int\u00e9rieures de votre r\u00e9partiteur sont grasses malgr\u00e9 le fait que vous n\u2019aspirez plus de vapeurs du couvre-culasse, il se peut que votre turbo ait besoin d\u2019une r\u00e9vision (ou d\u2019un remplacement).<\/p>\n

Sans r\u00e9cup\u00e9rateur d’huile<\/span><\/h3>\n

\"SANS_OCT\"<\/a><\/p>\n

Avec r\u00e9cup\u00e9rateur d’huile<\/span><\/h3>\n

\"AVEC_OCT\"<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Les\u00a0r\u00e9cup\u00e9rateurs de vapeurs d\u2019huile, aussi appel\u00e9s d\u00e9canteurs d’huile ou encore oil catch tanks chez nos amis anglais, fleurissent sous les capots. C\u2019est beau, souvent brillant et g\u00e9n\u00e9ralement peu on\u00e9reux, alors pourquoi s\u2019en priver\u00a0? Mais derri\u00e8re cet objet se cache une foule de choses \u00e0 savoir\u00a0! Voil\u00e0 un tuto qui vous offrira enfin une vraie raison […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"footnotes":""},"categories":[14,7],"tags":[],"class_list":["post-1097","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-moteur","category-tutoriels"],"acf":[],"yoast_head":"\nComment monter un r\u00e9cup\u00e9rateur d'huile ? 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